Los gobernantes deciden cosas. Deciden, por ejemplo, un proceso de transición energética en el que, como estamos viendo, es probable que nos empobrezcan a todos de una forma clamorosa, como estamos empezando a comprobar, no ya por el propio precio de la energía, que también, sino por la repercusión que tiene el coste de la energía sobre cualquier bien o servicio. Esa sería la parte optimista, la parte pesimista sería la del gran apagón. Probablemente no llegaremos a tanto, pero el alza de precios es ya una realidad, no una previsión.
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Uno de los elementos clave de la transición energética es la imposición del coche eléctrico. Es decir, no es el mercado ni la demanda, ni tampoco la ciudadanía, la que ha apostado por el coche eléctrico al menos en este momento, ni su predominio va a ser el resultado de la decisión de los consumidores, las prestaciones o el precio. Por el contrario, que tal año dejen de producirse coches eléctricos, o que no se pueda aparcar o circular por ciertos lugares si no es en un vehículo eléctrico, es una mera decisión política, igual que las subidas de impuestos a los vehículos de combustión, o la exigencia de requisitos de emisión que se revisan casi cada año y vuelven locos a los fabricantes, expulsan modelos demandados del mercado y encarecen la producción. Economía planificada. Socialismo energético. Un negocio de cientos de miles de millones para quien sepa estar en el lado correcto del boletín oficial del estado. Otra cosa es que eso sea bueno para los ciudadanos, lo quieran o no. Paternalismo gubernamental. Absolutismo buenista. La excusa es el cambio climático y la lucha contra las emisiones de CO2. ¿Pero realmente se emite menos CO2 a la atmósfera usando coches eléctricos que motores de combustión? Volvo ha presentado un estudio que dice que no.
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Evidentemente un coche eléctrico emite menos CO2 que un coche con motor de combustión, el problema es todo el CO2 que se emite durante la fabricación del coche eléctrico. Para empezar, el estudio de Volvo presenta como ventaja novedosa frente a otros estudios anteriores que compara las emisiones derivadas de construir un coche eléctrico o uno de combustión producidos por la propia Volvo. Es decir, se comparan dos vehículos producidos por el mismo fabricante, bajo las mismas condiciones y premisas, de modo que el resultado sólo corresponda al coste real en términos de contaminación de fabricar un modelo u otro. Es más, se comparan los resultados de construir las dos versiones del mismo modelo de vehículo, los cuales aparte del motor comparten casi todas las piezas.
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El sorprendente resultado es que Volvo asegura que fabricar un modelo C40 eléctrico supone un 70% más de emisiones de CO₂ que fabricar un XC40 con motor de combustión. Según se puede leer en diversas revistas del motor que se han hecho eco del estudio, como motorpasion.com, hablando solo de materiales y componentes, dejando al margen las celdas de batería, la fabricación de un XC40 Recharge causa casi un 30% más de emisiones de gases de efecto invernadero que el XC40 gasolina, debido principalmente al mayor uso de materiales en el C40 Recharge y la mayor proporción de aluminio. Es decir, cuando ambos coches llegan al concesionario y todavía su dueño no ha recorrido ni un kilómetro con ellos, el eléctrico ya ha contaminado y emitido mucho más CO2 que el coche de combustión. Además, el precio del coche de combustión es significativamente más barato que el eléctrico.
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Una vez que ambos vehículos comienzan a circular, el eléctrico comienza a recortar la diferencia con el vehículo tradicional, ya que uno emite CO2 y el otro no. Por otro lado, el eléctrico necesita recargarse, y recargarlo implica producir energía, y producir energía suele implicar emitir más CO2.
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En este sentido el estudio de Volvo contempla 3 escenarios. En el escenario más favorable, por ahora inexistente, en una situación hipotética en la que un país sólo usara energías que no emiten CO2, haría falta recorrer 49.000 kilómetros para empatar las emisiones de CO2 del Volvo eléctrico y el de gasolina. En un escenario desfavorable, correspondiente a países con una baja proporción de nuclear y renovables en su mix energético, haría falta recorrer 200.000 kilómetros para que el Volvo eléctrico empatara con el de combustión. En un escenario intermedio, Volvo estima en unos 77.000 kilómetros la cifra de equilibrio.
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El estudio se detiene en este punto, en el que sencillamente no habría diferencia entre un vehículo y otro, ¿pero cuántos kilómetros más habría que recorrer para que hubiera una diferencia significativa a favor del eléctrico? En el coche eléctrico, ¿cuánto hay realmente de genuina salvación del apocalipsis, cuánto de mera agenda progresista más o menos desfundamentada, y cuánto de negocio a la sombra de esa agenda política? Si realmente estamos salvando el planeta parece debatible, lo que no resulta tan debatible es que esa agenda política nos lleva a que tener un coche eléctrico sea un privilegio para ricos y que la clase trabajadora tenga que detraer cada vez más recursos en la adquisición y mantenimiento de sus vehículos. Entretanto el parque automovilístico, ante el encarecimiento de los vehículos nuevos, envejece manteniéndose en uso los vehículos más contaminantes. Se mire como se mire el asunto el resultado no está nada claro.
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3 respuestas
Y la electricidad baja por la chimenea, sin haber emitido nada de nada en su producción. Cosas.
El coche eléctrico tiene todas para terminar siendo un blufff
Pues es la intuición que algunos tenemos.. igual mejor esperar a ver que pasa