El 2 de diciembre de 1997, a iniciativa del Departamento de Obras Públicas del que yo era titular, el Parlamento de Navarra aprobó de manera institucional el I Plan Director de Carreteras de Navarra 1998-2005, que fue el primer documento de planificación de carreteras de esta Comunidad Foral. En él, y con relación al eje de la N-111 (Pamplona-Logroño), y dentro del capítulo de “Autovías y duplicaciones de calzada”. solamente se contemplaban los accesos a Cizur Mayor (en el primer cuatrienio) y el desdoblamiento de Cizur-Astráin (en el segundo cuatrienio). Por tanto, de conformidad a dicho Plan, en el año 2005 solamente esos dos tramos habrían sido convertidos en autovía y el resto del eje hasta el límite con La Rioja seguiría siendo, aunque mejorada, una carretera de calzada simple, con dos carriles y con intersecciones a nivel.

En los años siguientes comprobamos que mientras que ese eje estaba muy por debajo del nivel de servicio, la circulación en el tramo Pamplona-Estella era muy elevada y, además, estaba en constante incremento. Así, en el año 2000, era de 12.137 vehículos/día, lo cual suponía un aumento del 19,1 % respecto al año anterior y un incremento del 75 % en los últimos 10 años.

La situación de la carretera, la previsible evolución de tráfico a futuro y la necesidad de dotar a esa zona de Navarra de una red de comunicaciones adecuada fue lo que nos llevó modificar lo previsto en el Plan de Carreteras y a acometer de inmediato la transformación de la N-111 en una autovía. Para ello, en 1999 encargué un Plan Director específico de ese Eje en el que, una vez concluido, se vio que la inversión total a realizar en él se elevaba a 300 millones de euros.

Una vez que teníamos nuestros “deberes” hechos y estábamos en condiciones de sacarlo a concurso, el dilema que se nos planteó fue si se hacía con cargo a los presupuestos de Navarra, con lo que la obra se dilataría en el tiempo durante años, o lo hacíamos con financiación extrapresupuestaria, lo cual nos permitiría tener todo el eje en servicio en el plazo en el que el Gobierno y los ayuntamientos de la zona creíamos que era necesario: no más de 7 años. Optamos por esta segunda opción y para ello fue preciso elaborar una ley foral de construcción y financiación de esa autovía que fue aprobada por el Parlamento de Navarra en el mes octubre de 2001, con los votos de UPN y CDN, la oposición de IU y la abstención del resto (PSN, Batasuna y EA). De esta forma, sería financiada por la fórmula de “peaje en la sombra” por lo que no tendríamos que sacrificar otras inversiones en infraestructuras o en otras materias de interés foral.

Unos meses después de aprobada la ley, el 6 de marzo de 2002, firmé la Orden Foral (222/2002) por la que se aprobó el expediente de contratación de esa concesión. Cuatro meses después, el 2 de julio, firmé la Orden Foral (747/2002) por la que se adjudicó el mayor contrato en la historia de la Comunidad Foral, pues sólo en la construcción de la autovía se iban a invertir 300 M€. El 24 de septiembre de ese mismo año firmé el Contrato de Concesión y el 15 de noviembre puse la primera. Así, en menos de dos años, el 27 de julio de 2005, pudo entrar en servicio la primera fase, la Pamplona-Estella, con el túnel doble de 1.182 metros de longitud, que evitaba el puerto de El Perdón, incluido. Y el 27 de septiembre de 2006 se pudo poner en servicio la segunda fase. Por lo que, en un tiempo récord de tan solo cuatro años, Navarra construyó 71 kilómetros de autovía y mejoró 86,2 kilómetros de carreteras locales. Pero la obra acabó en el límite con La Rioja, por lo que quedaban pendientes los 6,4 kilómetros desde el enlace de Recajo hasta Logroño, que eran competencia del Ministerio de Fomento.

Cuando el 25 de febrero de 2004 cesé como consejero de Obras Públicas estaba comprometido con el Gobierno de la Nación que, después de las elecciones generales del 14 de marzo, que todas las encuestas vaticinaban que iba a ganar el PP, se adjudicaría esa obra y su ejecución se acompasaría a la de Navarra, para que estuviera finalizada en 2006. Lo que pasó después todos lo sabemos: el 11-M y la llegada de los socialistas al Gobierno, con lo que todas las obras del Ministerio de Fomento que afectaban a Navarra se vieron paralizadas, y entre ellas esta de la A-12. En los tiempos de Zapatero hemos podido seguir a través de Diario de Navarra: “Fomento se compromete a acabar la obra en 2011” (12.10.2008). El ministro José Blanco, en un acto protocolario de comienzo de las obras, anunció que “entrará en servicio en octubre de 2011” (17.01.2010). “Fomento retrasa las obras y la consejera Alba confía se complete en 2012” (10.02.2011) y, por último, “La conclusión de la obra será en 2014” (11.02.2011).

Con la llegada del Gobierno del PP se acabaron las palabras huecas y esta obra se retomó después de tres años de parón y tres reprogramaciones de Zapatero y, a pesar de la crisis económica, la ministra Pastor “confirmó el fin de la A-12 en 2015” (5.10.2013), para lo cual, y a pesar de que en los presupuestos de 2013 solamente había consignados 9 M€, se certificó obra por casi 30 M€, lo cual le dio pie para poder anunciar en una visita a la obra que: “La conexión de la A-12 con Logroño estará lista en la primavera de 2015” (3.07.2014). Dicho y hecho. Y, aunque meses después leíamos en estas mismas páginas: “Fomento cuenta con terminar la conexión de la A-12 el 30 de abril” (20.11.2014) la obra no solo no se ha retrasado sino que se va a poner en servicio el 30 de marzo. Por eso, ahora, después de tan larga espera, y como se decía en una ‘Diana’ de Diario de Navarra (22.01.2014) “habrá que lanzar las campanas al vuelo”.

José Ignacio Palacios Zuasti

Senador por Navarra (PP)

Ex consejero de Obras Pública