El peaje en la sombra, la falsa herencia envenenada del pentapartito

Muy mal debe estar la cosa bajo la superficie acrítica del gobierno foral para que de repente el pentapartito y sus medios resuciten el peaje en la sombra para… ¿para qué? Eso puede que sea lo más interesante de la cuestión.

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La cosa es que desde hace unos días el Diario de Noticias viene publicando análisis recordando el desastre del peaje en la sombra, los dinerales que nos ha costado, la herencia envenenada de UPN y el lastre que representa para las nuevas políticas sociales y de progreso.

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Como no podía esperarse otra cosa, Javier Remírez o Uxue Barcos usaban ayer el banderín de enganche de estos análisis del Noticias para lamentar la supuesta losa que los peajes en la sombra suponen para las políticas de progreso. Sin embargo, ingenuidades aparte, da la impresión de que el recorrido de la noticia es el inverso del aparente. Es decir, a lo mejor el político al que le ponen botando la respuesta que quiere dar es el mismo que antes ha sugerido al medio los datos oportunos sacados del informe anual de Comptos sobre las cuentas generales para que este medio elabore sus análisis, resucite el asunto y propicie la pregunta que desemboque finalmente en la respuesta que el político quería ofrecer a los medios desde el inicio del proceso. Dicho todo lo anterior, lo cierto es que la tesis de que los peajes en la sombra lastran las políticas progresistas del actual gobierno cae por su propio peso.

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Se nos dice, por ejemplo, que el coste final del peaje en la sombra por las autovías y el canal ascenderá a unos 2.676 millones de euros, que los peajes en la sombra nos han costado ya unos 811 millones de euros y que aún quedan por pagar otros 1.865 millones de euros. ¿Quién no se indignaría ante semejantes números?

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Hay que adentrarse mucho más en la lectura del análisis, alejándonos de los titulares, para advertir que el coste de esas obras asciende a unos 976 millones de euros. Es decir, que la alternativa a esos 2.676 millones de euros sería no tener canal ni autovías, de otro modo no nos estaríamos ahorrando todo ese dinero. De todos modos tampoco es cierto que si en vez de elegir la fórmula del peaje en la sombra se hubiera optado por asumir directamente el gobierno la construcción de esas infraestructuras el coste hubiera sido sólo de 976 millones de euros. Es decir, las obras hubieran costado 976 millones sólo si el gobierno foral hubiera tenido los 976 millones para pagarlos a tocateja, sin tener que recurrir al endeudamiento, cosa que obviamente no hubiera sido posible. ¿Y que hubiera pasado al pedir esos 976 millones a crédito? Obviamente el coste se hubiera multiplicado.

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Repasando la hemeroteca, por ejemplo, nos encontramos con la comparecencia en el Parlamento de Navarra en 2015 del entonces presidente de Comptos, Helio Robleda, y del auditor de la Cámara Jesús Muruzábal, en la que este señalaba respecto a la construcción con recursos propios de, por ejemplo una autovía, que “Yo el otro día hacía una simulación y en el dato de, por ejemplo, de un préstamo de 350 millones, estoy hablando de memoria, a 30 años al 5%, el pago final se convertía en casi 700. Digo para tener una idea”. También explicaba el problema del coste de oportunidad de afrontar la obra directamente en vez de mediante peaje en la sombra: “si metemos 300 millones en una autovía no podemos hacer otras cosas. Si hacemos esos 300 millones con peaje en la sombra, pagando durante 30 años, tenemos 300 millones libres o para no emitir deuda o para dedicarlos a hacer un hospital o un colegio”. Seguramente interesa recordar llegados a este punto que el peaje en la sombra no era una medida de austeridad sino de incremento del gasto público, casi podríamos decir por tanto que “progresista”, utilizada para expandir las posibilidades de los límites de endeudamiento.

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En esta línea sugerida por el auditor de Comptos, si metemos en una calculadora de intereses los 976 millones que costaría acudir al endeudamiento para afrontar el gobierno directamente el coste de las infraestructuras en cuestión, con lo que nos encontramos es con un coste final de unos 1.886 millones de euros. Es decir, si el gobierno foral hubiera elegido construir las autovías y el canal sin peaje en la sombra, y el coste de estas infraestructuras con peaje es de 2.676 millones y sin peaje de 1.886 millones, ya sólo estaríamos hablando de haber ahorrado 790 millones. Pero este cálculo tampoco es certero.

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Una de las ventajas del peaje en la sombra es que la empresa concesionaria tiene que hacerse cargo de todo el mantenimiento de las infraestructuras. O sea, que a todos los cálculos anteriores tendríamos que añadir los gastos de mantenimiento que el Gobierno de Navarra hubiera tenido que afrontar si hubiera decidido llevar a cabo por sí mismo el desarrollo de las obras. Como es lógico el coste anual del mantenimiento de una autovía puede ser muy distinto según la orografía del terreno o el clima, en todo caso la DGT lo cifraba hace unos años en entre 19.000 y 42.000 euros por kilómetro de autovía. Puesto que hablamos de más de 100 kilómetros de autovía y tomando un promedio para un plazo de 30 años nos plantaríamos en casi 100 millones de euros, una cifra que aún sería mayor si el gobierno tuviera déficit presupuestario y necesitara endeudarse para pagarla. A esta cantidad habría que sumar además el coste de mantenimiento del Canal, respecto al que ni siquiera hemos encontrado una cifra aproximativa. Sea como fuere nos plantamos en unos 2.000 millones de coste si el gobierno no hubiera recurrido al peaje en la sombra frente a los 2.676 que cuesta el peaje en la sombra.

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Todo lo anterior no es una defensa del peaje en la sombra, sino de la honestidad en la presentación de los datos. O sea, puede que el peaje en la sombra fuera una mala opción, pero ni de lejos tan mala como la están pintando. Puede suceder además que en un momento dado fuera casi la única opción. Es decir, ¿qué pasa si ya se ha alcanzado el límite de endeudamiento? ¿Cómo se construye una infraestructura? Una opción al menos entonces era el peaje en la sombra, porque el pago de un canon anual no computaba contablemente como deuda. Ahora mismo, por ejemplo para pagar el desdoblamiento del Túnel de Velate, a lo mejor no sería una mala opción el peaje en la sombra, o al menos la única opción viable si pudiéramos no computarla como deuda. Puede que a largo plazo no fuera la opción más barata, pero tendríamos túnel y sin ella puede que no lo tengamos.

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Dicho lo anterior, así y todo podríamos tener una diferencia de 676 millones por haber el elegido el peaje en la sombra en vez de una fórmula alternativa, pero 676 millones a dividir a lo largo de 30 años. Es decir, cada año estaríamos pagando un sobrecoste de 22,5 millones respecto a no haber recurrido al peaje en la sombra. ¿Alguien se cree que las políticas “de progreso” de este gobierno están totalmente lastradas por 22,5 millones de euros? ¿Acaso este gobierno no puede entregarnos el reino de leche y miel prometido por sólo esos 22,5 millones de euros? ¿Qué son 22,5 millones en un presupuesto de 4.500 millones? ¿A alguien se le escapa que ya sólo Euskarabidea y el sobrecoste de la nueva estructura de gobierno con sus 13 consejerías son 15 millones anuales de euros, 450 millones en 30 años? Lo que nos devuelve al principio y al sentido de que se reabra este debate ahora.

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¿Qué clase de cataclismo presupuestario, económico y social debe estar viendo por delante este pentagobierno para empezar a utilizar este tipo de parches preventivos? ¿Qué sentido tiene vendernos esta supuesta hipoteca no ya del gobierno anterior, sino del anterior, salvo ir preparando el terreno para justificar recortes y fracasos venideros? ¿Tan pesimistas sobre la situación son el Noticias, Remírez y Barcos?

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